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后疫情航運業:停航、降租、賣船

2020-08-02 14:56:00
來源:中國經營報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

7月17日,朱傳金的“海洋勇士”號船舶,已經在長江口停了12天,他也在海上連續工作了252天。按照與船東張家港海智船務有限公司(以下簡稱“海智公司”)簽署的8個月服務期限,作為船長,朱傳金已經超期服務十余天。公司承諾,再過三四天,等船舶駛進張家港,他將和其他8名中國籍船員一同換班。

“很激動,上次踏上陸地還是在1月份,那時候疫情還沒有擴散。”朱傳金說,大家都在數著日子盼回家。相比船上其他8名緬甸籍海員,臨近服務期就能換班的他,是幸運的。

同一時間,海智公司人事總經理湯小軍正在張家港的一艘船上跟船員交涉,允諾盡快會為超期的船員安排換班,忙得不可開交。“船員們已經在海上11個月,說什么也要快點下船,吵得厲害。”湯小軍告訴記者,自新冠肺炎疫情暴發以來,各個國家實施嚴苛的防控政策,多國不接受境外人員入境,導致船員無法在境外換班。直至目前,中國仍有部分港口依舊難以換班,而外籍船員,完全無法替換。

自4月以來,船員換班就一直是湯小軍的頭疼事,船東需要支付翻倍的換班代理費、船員核酸檢測費、船舶停泊費、船員隔離費以及交通費。

更重要的是,船東還要面臨低利潤甚至破產的風險。受疫情影響,鋼材、木材等航運需求銳減,船舶停運,運價降低,部分航運公司虧損嚴重,甚至一些中小型的船舶公司因為承受不住虧損金額,跟銀行貸款又無法償還,已經倒閉。

海運作為國際最主要的運輸方式,承擔著國際80%貿易進出口業務,中國90%的貿易進出口都是通過海運實現。疫情引發的全球經濟危機使得全球供應鏈受阻,對航運業造成了前所未有的打擊。干散貨市場各季度波動不斷,集裝箱航運市場則呈現出明顯的下滑趨勢,于是,航運業開始通過縮減運力、降低成本等方式展開了一場轟轟烈烈的自救行動。

鋼材、木材航運需求銳減

這是一艘從所羅門裝載了20500立方米木材回國的巴拿馬型船舶,由于張家港堆場木材積壓,新到的船舶無法卸貨。“往年都是兩三天就可以卸完貨,今年來回三趟都是在這個地方拋錨,因為碼頭工人少,堆場又沒有空地。”朱傳金告訴記者,“等待”已經成了常態,最長的一次,他等了一個月。

“中國暴發新冠疫情后企業停工停產,木材需求量迅速下降,國內開始內部消化,堆場的木材才會積壓,我們等的時間越長,利潤就越低。”海智公司航運部負責人玄立學告訴記者。

記者了解到,木材是海智公司的主要運輸貨物,該公司擁有船舶25條,其中17條用于運輸木材,其利潤占公司每年收入的70%,其余運力以糧食和煤炭為主。受疫情影響,國內木材需求量驟減,貨量也隨之減少。

公開數據顯示,今年前四個月,我國進口原木1638.55萬立方米,比去年同期下降15.25%、鋸材進口同比下降14.38%。朱傳金記得,今年三次前往所羅門諾魯港口拉運木材,附近等貨的船舶數量在不斷減少。海智公司也開始縮減船舶數量,如今只留10條船拉運木材,撤掉的運力改運鋼材、水泥等雜貨。

拉運木材的散貨船。(受訪者供圖)

“前半年,由于各個國家的封鎖,除了糧食、煤炭等必需品還在正常運轉,其他的很多非必需品都有下降,很多船東基本上都是在成本線下運行。”玄立學向記者補充道,利潤量最大的木材利潤降低后,改運的鋼材出口量也并不樂觀。

同樣以拉鋼材為主的船長鄧深告訴記者,自己的船舶目前停在連云港,因為沒有鋼材訂單,已經連續拋錨一周有余。“第一次拋錨這么久,以往這艘船一直裝貨去東南亞國家,經營效益相當好,像出租車一樣,這個客人還沒走,下一個客人來招手了。”

海關總署7月14日的數據顯示,今年1~6月,我國進口鋼材累計734.3萬噸,同比增長26.1%,但累計出口鋼材2870.4萬噸,同比下降16.5%,僅在6月,我國鋼材出口370.1萬噸,較上月減少30.3%。

“四五月份,我國鋼材出口量還是非常大的,但是6月份,東南亞國家因為疫情很多鋼廠停工,另一方面,南方的暴雨天氣,造成長江下游的鋼廠無法開工,綜合原因導致需求量驟減。”以運輸鋼材為主要業務的大連某海運公司航線經理張蕓告訴記者,“原來接一個訂單5萬噸的船就滿了,現在要等到3個甚至更多訂單才能把船湊滿,由于市場船多貨少的競爭關系,運價也會降低,返程空箱率高。”

隨著國外疫情暴發,部分國家啟動了“封城”政策,該海運公司的鋼材出口變得更加艱難。在過去的一個月,張蕓遇到不少客戶取消訂單,有時為了維持老客戶的出貨要求,即使船裝不滿,也會堅持虧艙送貨。自6月開始,公司調整菲律賓航線的排船數量,由每月2~3條縮減運力到一條,且改用2萬~3萬噸小靈便型船舶運輸為主,減少損失。“6月,各家做外貿班輪航線的船東都會出現裝不滿的情況,預計第三季度都不樂觀。”

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