海洋衛士壓載水

運價暴漲盈利大增,班輪公司面臨考驗

2020-09-16 11:57:00
來源:中國航務周刊 編輯: 國際船舶網 我有話要說

還有很多考驗,擺在班輪公司面前。

全球主要班輪公司陸續公布了2020年上半年業績,整體以盈利為主,打破了此前業界對于2020年集運市場黯淡低迷的預期。

今年4月份,航運咨詢機構Sea-Intelligence曾預測,在最壞的情況下,由新冠肺炎疫情導致的運輸需求下降,進而引發的停航潮,可能給整個集運業帶來230億美元的損失。這相當于過去十年集運業的利潤之和。

但根據最新的市場動態,Sea-Intelligence8月底再次評估了集運業全年的盈利水平,其結果與之前的預測大相徑庭——最高可以實現154億美元的利潤。

從虧損230億美元,到盈利154億美元,集運業有望迎來利潤豐厚的一年。

共性:營收貨量雙降,凈利潤反增

通過對10家遠洋班輪公司或參與干線運輸的利基市場承運人2020年上半年的營收、利潤以及貨量進行整理,并同2019年同期數據進行對比發現,營收與貨量同比下降,凈利潤大幅改善,是10家企業的共性。

具體來看,以凈利潤排名,今年上半年,馬士基是當之無愧的盈利王,凈利潤高達5.56億美元,去年同期只有6500萬美元。赫伯羅特緊隨其后,凈利潤為3.14億美元,同比增長超90%。達飛集團、中遠?匾约昂Q缶W聯船務(ONE),也都取得了超過1.5億美元的凈利潤。其中,達飛集團和ONE同比扭虧為盈,中遠?貎衾麧櫺》陆。

其他企業中,長榮海運凈利潤從696萬美元,大幅上漲至9350萬美元。萬海航運凈利潤小幅增長。以星航運同比扭虧為盈。

陽明海運和HMM仍處于虧損狀態,但值得關注的是,第二季度,陽明海運的集運業務盈利1912萬美元,而HMM也終于實現季度盈利,結束了連續21個季度的虧損狀態。

營收方面,除了中遠?睾蚈NE營收有小幅增長外,其他8家班輪公司的營收,都少于去年同期。貨量方面,在公開了該數據的班輪公司中,貨量均同比下降。

雖然相比于凈利潤的普遍上漲,營收與貨量數據并不理想,但不可否認,從巨頭馬士基到利基市場承運人以星航運,班輪公司均交出了超出預期的業績答卷。在幾個月前,這是無法想象的。

原因:美線需求升溫,“自律”提振運價

對于上半年業績大好的主要原因,班輪公司的觀點也十分一致,那就是運價的持續走高,以及燃油成本的減少。

上半年,在各航線市場中,跨太平洋航線市場運價的走高,最為引人關注。

根據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數(SCFI),今年1月3日,上海出口至美西基本港運價為1636美元/FEU,而到了6月24日,已增長至2692美元/FEU,漲幅高達64.5%。但美西運價并非一路走高,今年3月中旬,曾跌至1300美元/FEU,隨后又逐漸回升。

上海至美東基本港運價相對平穩,由年初的2808美元/FEU,增長至6月末的3303美元/FEU。

這一市場運價遠遠超出預期,主要有兩方面原因。

第一,跨太平洋市場的出貨需求,并未如預期般低迷到底。

美國對中國貨物的進口需求,在第二季度出現強勢反彈。根據美國網站FreightWaves旗下SONAR平臺對美國海關備案數量(7天平均值)的追蹤,今年2月,由于中國防疫封鎖,美國自中國進口海運備案數量大幅下降,3月初跌至最低點。

而后,中國復產復工,此前因疫情延誤的船舶,陸續抵達美國,這一數據在3月底出現反彈,4月份達到峰值。

隨后,美國逐漸成為疫情的“震中”,美國進口商撤回大量訂單,該數據又在4月中旬和5月上旬暴跌。進入5月上旬后,該數據回升,并在6月份保持高位。

數據還顯示,運往美西加州的中國貨物,遠超經由巴拿馬運河運到美國東海岸的貨物。

Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy認為,疫情下,美國居民的消費模式出現轉變,帶動了需求反彈。消費模式由服務轉向實體商品,大量實體商品成為儲備的主力軍。此外,由于出行限制,居民需定期采購并儲備生活消費品,致使這部分商品需求增加。同時,工作方式發生變化,很多企業采取居家辦公的方式,推動了辦公用品如打印機等的消費。

馬士基集團首席執行官施索仁此前也分析稱:“消費者將更多的錢投入實體商品而非服務,對公司業績提升有所幫助。”其舉例稱,消費者不能在旅行、餐館和戶外活動中消費,那么這部分錢就可能會被用于購買電視機、家具等“宅家”商品。

第二,班輪公司的運力策略奏效。

不同于往年應對市場低谷而采取的“價格戰”,以三大聯盟為代表的主要班輪公司,不再通過壓低運價、爭奪市場份額的目的,而是謹慎地依據市場變化,靈活投入運力,使供需達到動態平衡,甚至出現了運力短缺的情況。

一位業內人士表示,即便出貨需求強勁,如果班輪公司沒有進行嚴格的運力把控,也不可能在上半年取得如此豐厚的利潤。

在需求端與供應端合力作用下,跨太平洋市場運價一路走高,班輪公司從中大幅獲利。

此外,燃油成本的減少,也是班輪公司業績改善的重要因素。

燃油成本是班輪公司的最大成本,不過今年至今,原油價格持續走低,壓低了低硫油價格。

同時,由于班輪公司從2019年年末就推出了燃油附加費機制,加上今年開始對成本的嚴格把控,燃油成本大幅降低。

以馬士基為例,其在財報中披露,2020年上半年,公司共消耗了486.7萬噸燃油,較去年同期減少了64.9萬噸。上半年燃油總成本為21.61億美元,占其總運營成本的18.7%,去年同期燃油總成本為23.52億美元,占其總成本的19.3%。

今年第二季度,其燃油成本改善更為明顯。第二季度,馬士基燃油成本為7.66億美元,比去年同期減少了36.6%;平均燃油價格減少了24.8%。財報顯示,單位燃油價格減少100美元,對馬士基EBITDA的影響,可減少2億美元。

預測:經濟承壓,仍需克服市場重力

業內人士表示,從當前市場形勢判斷,班輪公司在第三季度實現盈利,基本不成問題。

一方面,班輪公司靈活調控運力,運價依然強勁。根據SCFI最新數據,9月4日,美西、美東航線運價分別達到3758美元/FEU和4538美元/FEU,一個月的時間里,分別上漲了約19%和30%。

美西航線運價與年初相比,大幅增長了近130%。美東航線與年初相比,則增長了61.6%。而與去年同期相比,美西與美東運價分別增長了140%和72.4%。

另一方面,低硫油價格仍然處于低位,且未來國際油價仍有下降空間。隆眾資訊最新數據顯示,今年8月27日至9月2日的一周,硫含量不高于0.5%的低硫燃油均價為328.84美元/噸。而在今年年初,全球限硫令剛生效時,硫含量不高于0.5%的低硫燃油均價,高達641.66美元/噸。

運價上揚,油價下跌,同時考慮到班輪公司正在實行嚴格的成本把控,集運業看似可以安然度過第三季度了。只是不知道,這種平衡狀態能持續多久呢?

從全球經濟角度看,今年6月份,國際貨幣基金組織(IMF)預測稱,2020年全球經濟將萎縮4.9%。日前,惠譽評級預測,今年全球經濟將萎縮4.4%,較該機構此前的預測值為4.6%,有一定回調。但今年全球經濟負增長,已成定局。

在這種經濟形勢下,市場出現了“透支”貨量的聲音。

有觀點認為,當前集運業需求的增長,只是在透支第四季度甚至明年初的貨量,是短暫的繁榮。

疫情發生后,消費者對于生活必需品和防疫物品需求飆升。而進口商擔心秋冬季節疫情反復,造成第二輪封鎖,加之中美兩國之間貿易關系可能惡化,以及中國即將迎來“十一”黃金周假期等原因,因此急于填補庫存,大量進貨。

未來,隨著庫存填滿,若經濟環境惡化,部分國家失業人數加劇,導致消費者消費能力出現很大不確定性,集運需求很有可能在第四季度遇冷。

再看班輪公司的調控力度。

在第四季度需求有可能減少的情況下,班輪公司有兩種選擇,即嚴格收緊運力以提振運價,或者適當放松運力管理,接受運價適度下跌。

從當前幾大班輪公司的公告來看,停航仍在繼續。不過對于出貨需求更加旺盛的跨太平洋市場,班輪公司目前采取適度恢復運力,合作投入加班船的做法。以星航運甚至在6月份開通中美電商航線后,在9月份再推出一條新服務,緊緊把握出貨高峰。

有業內人士稱:“在班輪公司已經確定可以在今年取得不錯收益的情況下,未來可能并不會像此前一樣,嚴格控制運力保穩運價。運價此后有下跌的可能。”

比起能否實現盈利,未來一段時間內,由貨量不平衡引發的缺箱難題,中美間不確定的貿易形勢,以及第四季度有可能無貨可運等現實問題,將成為集運業要面對的新考驗。

 

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